Les différents modes de transport étudiés pour le REM de l'Est
Avant de déterminer que le métro léger serait le meilleur mode de transport pour le REM de l’Est, d’autres types de transport ferroviaire ont été comparés et analysés. Voici les différents modes considérés, ainsi que les caractéristiques qui ont permis de déterminer le meilleur choix de mode pour le projet.
Note. Afin que la comparaison soit équitable, les modes ont tous été étudiés selon des types d’insertion similaire. Ainsi, le tramway et le tram-train, qui sont traditionnellement insérés au niveau du sol, ont été considérés en souterrain sur le tronçon nord afin de s’apparenté au métro léger et ainsi ne pas les pénaliser indument.
Quelques critères importants à considérer dans le choix d’un mode de transport:
- La vitesse commerciale atteignable pour le mode de transport
- La fréquence des passages
- L’estimation d’achalandage afin de valider que la capacité de la solution répond aux besoins de mobilité du territoire à moyen et long terme
- Les particularités propres à chaque mode, comme les aspects technologiques, la résistance aux hivers québécois, etc.
Liens directs vers les différents modes de transport analysés :
Avec ses voies entièrement dédiées, le métro léger peut circuler indépendamment de la circulation, évitant ainsi le trafic. Cet aspect garantit la sécurité, la rapidité et la fiabilité du service. Le système est contrôlé à distance depuis un centre de contrôle, ce qui lui permet de fonctionner sans conducteur à bord des voitures.
Les voitures, qu’on appelle « le matériel roulant », de ce type sont caractérisées comme un système ferroviaire léger alimenté électriquement. Leur durée de vie est d’environ 40 ans.
Exemples de métros légers automatiques dans le monde
(source : SYSTRA)
À la base, un tramway est un système ferroviaire classique, lequel circule sur des voies ferrées, partiellement ou totalement intégrées dans les emprises routières. Le tramway circule en milieu urbain et partage la voie avec les usagers de la route et des espaces publics. Un conducteur à bord est responsable de la marche du véhicule : il adapte la vitesse et conditionne les manœuvres en fonction de ce qui se passe sur la route (intersections, obstacles sur la voie, trafic, etc.).
La circulation routière a un fort impact sur le tramway, et ce, même s’il circule en marge des routes, car il doit tout de même s’arrêter aux différents feux de circulation. En zone urbaine, comme ceux-ci sont fréquents et que le tramway est également soumis aux aléas de la route (un accident, par exemple), le tramway peut difficilement atteindre une vitesse de déplacement supérieure à 26 km/h, cette dernière est plus généralement d’environ 20 km/h. Le matériel roulant des tramways a une durée de vie entre 25 et 30 ans.
Exemple de tramways dans le monde
(source : SYSTRA)
Le tram-train est un système de tramway qui circule sur des infrastructures ferroviaires au sol en milieu urbain et peut circuler sur une emprise dédiée dans les zones moins denses. Comme l’illustre son nom, le tram-train est un mode hybride, il emprunte très souvent des emprises ferroviaires historiques où il peut éventuellement cohabiter avec d’autres trains. Ce mode exige un conducteur à bord. Les vitesses varient en fonction de la configuration, étant plus rapides sur la partie ferroviaire et plus lente en insertion tramway.
Le matériel roulant du tram-train est le même que celui du tramway, tout en étant apte à circuler sur des voies de tramway en milieu urbain ainsi que sur une emprise isolée, en viaduc, en souterrain ou en sol.
Exemples de tram-trains dans le monde
(source : SYSTRA)
Comparaison des trois modes analyses pour le REM de l’Est
Le tableau comparatif ci-dessous prend en considération les caractéristiques du tracé du REM de l’Est, dont la portion nord est en partie souterraine. Ainsi, le tramway et le tram-train, qui sont traditionnellement insérés au niveau du sol, ont ici été considérés en souterrain sur le tronçon nord afin de bénéficier des avantages du métro léger.
Choix final : le métro léger
Le choix du mode s’est fait en fonction de sa capacité, des facteurs influant sur l’attractivité pour les voyageurs potentiels tels que la fréquence, la vitesse et la fiabilité et les contraintes physiques d’insertion.
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Capacité d'achalandage
Les études ont démontré que le métro léger est l’option qui a la plus grande capacité de passagers à l’heure, versus le tramway et le tram-train. Il permet en effet de déplacer 4 fois plus de passagers que les deux autres options. En regard des besoins identifiés pour l’est et le nord-est, les options de tram-train et de tramway n’offriraient pas de capacité suffisante et, dès les premières années de mise en service, des passagers seraient laissés sur les quais d’embarquement.
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Vitesse du trajet
Le métro léger offre, dans les scénarios étudiés, les trajets les plus compétitifs et donc attractifs. Le REM de l’Est vise des déplacements sur de longues distances, les temps de trajet offerts aux futurs usagers sont ainsi une composante fondamentale. À titre comparatif, le métro léger permettrait un temps de transport de 25 minutes en provenance de Pointe aux Trembles, vs 50 minutes en tramway et 40 minutes en tram-train.
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Passages plus fréquents
Le tramway et le tram-train ne peuvent pas accélérer leurs passages au centre-ville, en raison des contraintes liées à la circulation. Puisque le métro léger circule dans des voies qui lui sont dédiées, il peut se permettre d’augmenter la fréquence des passages, notamment aux heures de pointe. Cette fréquence est particulièrement importante afin d’offrir un service attractif et de grande qualité, incitant à délaisser la voiture.
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Préservation de l'environnement urbain
Bien que le tramway soit le mode étant le moins intrusif visuellement, il est en contrepartie le mode qui conduit à la plus importante réorganisation du secteur (espaces publics, réseaux d’utilités publiques), en raison de la largeur de son corridor d’insertion.
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Coûts de construction et d'exploitation
Le métro léger est le plus onéreux à construire, mais il est le plus économique à exploiter. Dans une perspective long terme, il se distingue du tramway et du tram-train en termes de rentabilité.
En conclusion, en prenant en compte le contexte de la ville de Montréal, le tracé en deux (2) branches du REM de l’Est pour desservir l’est et le nord-est de la Ville, ainsi que les simulations de sensibilité et de capacité, nous pouvons conclure que le mode de métro léger est celui étant le mieux adapté au projet du REM de l’Est à court, moyen et long terme.
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