REM - Fiche projet

Une planification complétée en deux ans 

Il n’a fallu que 24 mois pour compléter la phase de planification du REM, incluant la structure de financement, l'approvisionnement et les études techniques.

Une mise en service cinq ans après le début de la construction 

La première mise en service du REM en juillet 2023, reliant Brossard au centre-ville de Montréal, est survenue cinq ans seulement après la première pelletée de terre au printemps 2018.  

Un tunnelier nommé « Alice » a été mis à contribution pour creuser un tunnel de 3,5 km vers l’aéroport Montréal-Trudeau. Il s’agissait d’une première utilisation au Québec de ce type de tunnelier, qui creuse le roc et assemble les voussoirs du tunnel en même temps. Cette machine peut avancer jusqu’à 1,70 mètre par heure. 

Deux poutres de lancement de 105 mètres de long, nommées « Anne » et « Marie », ont été utilisées pour construire la structure aérienne de 13,5 km dans l’Ouest-de-l’Île. Les voussoirs, des sections de pont en béton de 50 tonnes chacune, étaient préfabriqués en usine, puis assemblés morceau par morceau sur le chantier. Il fallait deux jours pour ériger une travée (environ 40 mètres) contre trois semaines avec des méthodes traditionnelles. 

À 72 mètres sous terre, la station Édouard-Montpetit est la plus profonde au Canada et la deuxième plus profonde en Amérique du Nord, l’équivalent d’un immeuble de 20 étages.  

Pour la réaliser, 50 000 mètres cubes de roc ont dû être extraits du sol, ce qui a requis 540 dynamitages, 100 000 kilogrammes d’explosifs et deux ans et demi de travail. L'emplacement du chantier dans un secteur densément bâti a requis la plus grande minutie. Un dispositif de contrôle exceptionnel a été mis en place avec une vingtaine de sismographes répartis autour du site. 

Le tunnel sous le mont Royal, construit en 1918, est une infrastructure névralgique du réseau qui s’étend sur 5 km. Des travaux majeurs étaient nécessaires pour rénover et imperméabiliser la structure, remplacer les rails et les systèmes électriques et construire deux nouvelles stations.  

Un imprévu est venu complexifier ces travaux d’envergure au début du chantier en 2020 : un forage a fait détonner une charge explosive vieille de plus d’un siècle. Des mesures rigoureuses ont rapidement été mises en place, dont une zone d’exclusion de 585 mètres pour forer ou excaver à l’aide robots télécontrôlés.

La station McGill se distingue par sa double voûte datant du début du XXe siècle entre le tunnel du mont Royal et la Gare Centrale. Cette structure présentait des infiltrations dans le béton des parois et de la corrosion sur la structure d’acier, découlant de l’utilisation de sel de déglaçage en surface depuis 60 ans et de l’absence de membranes d’étanchéité. Pour y remédier, la structure longue de 92 mètres a été renforcée de l’intérieur selon la « méthode parapluie ». Cette méthode consiste en trois étapes : créer une voûte temporaire, démolir la voûte existante, puis renforcer la structure avec des cintres en acier.

Un pont ferroviaire a dû être mis à niveau au-dessus de la rivière des Mille Îles pour permettre au REM de rejoindre la Rive-Nord. Pour compenser l'impact anticipé de ces travaux sur l’habitat du poisson, CDPQ Infra a accepté une proposition du ministère de l’Environnement du Québec : créer de toutes pièces une frayère (zone de reproduction du poisson) dans la rivière des Mille Îles. Un suivi biologique effectué en 2024 a confirmé que la frayère était utilisée au-delà des attentes, avec la présence de 11 espèces de poissons identifiées à l’intérieur et à proximité, dont des œufs d’esturgeon jaune et de doré jaune, les deux espèces visées par le projet. 

Le REM traverse plusieurs lieux chargés d’histoire, dont un cimetière de Pointe-Saint-Charles où se trouveraient les dépouilles de 6 000 Irlandais décédés du typhus peu après leur arrivée à Montréal au XIXe siècle. Pour minimiser l’impact sur ce site, les équipes ont revu la conception de la structure aérienne dans le secteur pour n’y construire qu’un seul pilier. Elles ont aussi développé une technique de fouilles archéologiques inédite qui a permis de découvrir des fragments d’os appartenant à quatorze individus et d’en apprendre davantage sur leurs conditions de vie.

Le chantier du REM s’est déroulé dans le contexte exceptionnel de la pandémie de COVID-19. Cette crise mondiale a entraîné de nombreux obstacles : arrêt temporaire des travaux, difficultés d’approvisionnement, mobilité limitée de la main-d’œuvre spécialisée et adoption de mesures sanitaires strictes qui ont compliqué les opérations. Les équipes ont toutefois relevé ce défi en limitant les retards à moins d’une demi-année. 

Déterminés à compenser la totalité des émissions de GES liées à la réalisation du REM, nous avons participé à un programme de plantation d’arbres avec l'organisme Jour de la Terre et soutenu des projets de compensation au Québec et ailleurs au pays à travers l’achat de crédits carbone. Nous faisons annuellement le suivi de nos progrès dans notre rapport de développement durable.